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Présentation du Bordereau de Suivi de Cargaison
Les conseils des chargeurs ont été créés, sur recommandation de la CNUCED, afin de résoudre le problème de déséquilibre qui ont caractérisé et qui continuent de caractériser les échanges commerciaux.
Il faut rappeler que, pendant longtemps, le fret généré par notre commerce extérieur était transporté par les armements des pays du Nord.
Cette situation a toujours eu pour corollaire la fixation unilatérale des taux de fret de la part de ces derniers.
La conséquence directe, qui en est résultée, est que non seulement les pays en développement sont victimes de la détérioration des termes de l’échange mais également il subissent les taux de fret qui sont imposés par les armements de nos partenaires des pays du Nord.
Face à cette situation, la CNUCED, suite à la pression des pays du Groupe Afrique - Caraïbe - Pacifique (ACP), a mis en place le Code de Conduite des Conférences maritimes et a recommandé à tous les pays en développement de se doter d’un armement national et de créer un conseil des chargeurs dans le but de participer équitablement au transport du fret généré par leur commerce extérieur, sur la base de la clé de répartition des 40-40-20.
C’est ainsi qu’il a été créé, dans les années 70, des armements nationaux et des conseils des chargeurs dans la plupart des pays africains.
Cette création avait permis l’émergence d’armements nationaux qui, grâce au soutien apporté par les conseils des chargeurs responsables de l’application de la règle des 40-40-20, ont, entre autres, contribué à la maîtrise du trafic de nos pays respectifs et joué un rôle régulateur dans les fluctuations des taux de fret qui, comme tout le monde le sait, ont une caractéristique de tendance constante à la hausse.

Cette situation n’arrangeait plus nos partenaires des pays du nord, qui ont commencé à combattre le système, car ils ne pouvaient plus agir en maître absolu dans le secteur des transports maritimes en direction de la Côte Ouest africaine.
Les changements intervenus dans l’environnement économique international, avec notamment la dévaluation du franc CFA, ont été déterminants dans l’évolution du secteur des transports maritimes dans les pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre avec la libéralisation du service des transports maritimes avec, comme conséquence, la disparition progressive de tous les armements nationaux de la sous-région.
Avec la suppression du système de répartition des cargaisons intervenue en 1995, les conseils de chargeurs de la sous-région ont également commencé à éprouver des difficultés pour assurer le suivi des taux de fret et l’élaboration de statistiques maritimes fiables en raison du manque d’informations sur le trafic.
En d’autres termes, les conseils de chargeurs de la sous-région n’ont plus la maîtrise de l’évolution des taux de fret et les chargeurs sont laissés à eux-mêmes, face aux agissements des armements.
Un autre fait important a été la disparition des Conférences maritimes qui a mis fin au cadre juridique de négociation des taux de fret que les conseils des chargeurs avaient avec les armements.
Ainsi, les chargeurs ont une idée peu claire sur les taux de fret appliqués sur les différents ranges. Il s’en est suivi des abus de la part des grands armements qui desservent la région ; ceux-ci faisant évoluer les taux de fret au gré de leur humeur. C’est le cas aujourd’hui des armements membres de la nouvelle Conférence maritime EWATA.
La conséquence majeure de cette instabilité organisée a été de priver les opérateurs économiques de la possibilité de calculer leur marge bénéficiaire sur une base certaine.
Il faut noter que du temps de la répartition des cargaisons, les conseils des chargeurs disposaient d’un précieux outil d’information statistique qu’était l’offre de cargaison ou attestation de réservation de cale (ARC), selon le pays.
L’offre de cargaison était un élément important de confection de statistiques et de suivi des taux de fret.
Il convient, cependant, de rappeler que, depuis la disparition du système de répartition des cargaisons, ce document, qui, du reste, est toujours en vigueur et demeure également une pièce obligatoire pour la recevabilité de toute déclaration en douane, est aujourd’hui inadapté par rapport à l’environnement actuel.
Dès lors, il fallait lui trouver un document de remplacement d’où l’avènement du bordereau de suivi des cargaisons (BSC) qui est actuellement appliqué par plusieurs conseils de chargeurs de la sous-région dont :

- le Conseil gabonais de Chargeurs (CGC), juin 1998 ;

- le Conseil national des Chargeurs de l’Angola (CNC), février 1999 ;

- le Conseil national des Chargeurs du Bénin (CNCB), janvier 2000 ;

- le Conseil national des Utilisateurs de Transport du Niger (CNUT), mai 2000 ;

- le Conseil national des Chargeurs du Togo (CNCT), septembre 2000 ;

- le Conseil des Chargeurs du Burkina Faso (CBC), avril 2001 ;

- le Conseil national des Chargeurs du Congo (CNCC), avril 2003 ;

- l’Office ivoirien des Chargeurs (OIC) de Côte d’Ivoire, mai 2003.
Comme son nom l’indique, le BSC est un document plus complet que l’offre de cargaison car il permet de suivre la cargaison depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement sans aucune interférence sur le choix du navire contrairement à l’offre de cargaison qui faisait obligation de charger sur un navire de tel ou de tel autre armement.
Il permet également de faire un suivi aisé de l’évolution des taux de fret appliqués par les armements et d?avoir des renseignements qui ne figurent pas sur les connaissements (B/L) comme par exemple :
- l’identification précise de la marchandise ainsi que sa valeur;
- les frais de terminal ;
- les autres frais connexes comme les honoraires du transitaire, etc.


AVANTAGES DU SYSTEME

POUR LES CHARGEURS :

Actuellement, il règne une certaine opacité dans les prix pratiqués par les armements. Par le biais du BSC, le chargeur peut être informé de la discordance entre le coût de transport qu’il paie et les taux réels du marché et effectuer ainsi des choix éclairés sur le navire transporteur.
Le BSC est parfois considéré comme une entrave au libéralisme par certains opérateurs des pays du Nord. Bien au contraire, comme l’ont prouvé les conseils des chargeurs qui appliquent déjà le système du BSC, le libéralisme sur le marché des transports maritimes n’exclut point la possibilité pour les Etats d’encadrer lesdits marchés.
Cet encadrement existe aux USA (le « Shipping Act ») et dans beaucoup de pays européens, afin d’enrayer certaines pratiques ou tentatives de pratiques déloyales qui peuvent nuire aux intérêts des opérateurs nationaux.
Ainsi, le BSC est en conformité avec l’esprit de l’OMC.
Le BSC permet une livraison rapide des marchandises grâce à la transmission électronique (mail) du contenu du BSC au conseil des chargeurs par son mandataire au port d’embarquement.
Cette transmission rapide permet au conseil, au chargeur et à la Douane de disposer largement, avant l’arrivée des chargements concernés, de toutes les informations pour le dédouanement.

AVANTAGES POUR LE CONSEIL DES CHARGEURS :
Avec le système du BSC, les conseils des chargeurs ne sont plus désarmés face aux agissements des compagnies de navigation. Il permet, en outre, d’instaurer une réglementation plus en phase avec les évolutions du secteur maritime.
Contrairement à l’ancien système de répartition des cargaisons maritimes, le chargeur a le libre choix du navire qui doit transporter sa cargaison, aucune contrainte ne pèse donc sur lui. Tout au contraire, il en tire de nombreux avantages dont les plus importants sont les informations sur le trafic, les différentes composantes du fret et les différents intervenants de la chaîne de transport.
Le BSC permet de dresser un tableau fiable de l’évolution des taux de fret pour les principales catégories de marchandises à destination du Sénégal. Par ricochet, il permet de déceler des situations d’entente ou de pratique concertée susceptibles de générer une restriction ou une élimination de la concurrence effective ou potentielle sur le marché des transports maritimes à destination du Sénégal.
Le BSC permet également de signaler toute pratique tarifaire discriminatoire à l’encontre de tout chargeur étranger expédiant des cargaisons vers le Sénégal.
En exigeant l’indication du taux de fret, le BSC permet de contrer un éventuel abus de position dominante, en sachant précisément qui transporte quoi et à quel prix. Ainsi, le conseil des chargeurs et les chargeurs sont à même de connaître les armements ou les groupes d’armements qui pratiquent les taux de fret les plus bas ; ce qui leur permettra de choisir le transporteur qui leur offre les conditions les plus favorables.
Ce document d’utilisation simple et de circulation rapide va également être un outil d’informations fiables intégrant tout le circuit emprunté par la marchandise avec, à la clé, des données statistiques utiles au secteur économique lié aux transports maritimes du Sénégal.

AVANTAGES POUR LA DOUANE
- contrôle facile des taux de fret réellement payés ;
- information exacte sur la valeur de la marchandise ;
- identification précise des marchandises soumises à des spécifications ;
- test de cohérence pour la Douane ;
- ciblage des pays de provenance pour l’analyse de risque.

AVANTAGES POUR LE PORT
Ce système permet l’amélioration de l’occupation des terre-pleins, des magasins et parcs à conteneurs du port grâce à la livraison rapide des marchandises.
Il permet ainsi d’éviter l’encombrement portuaire.
IDENTIFICATION
Site réalisé par le Conseil Sénégalais des Chargeurs.